Jakarta, | Rasionews | Catatan Dialog Media, Bersama Eddy Suzendi, S.H.Advokat LLAJ Siang itu suasana ruang kerja tampak tenang. Di atas meja terlihat tumpukan dokumen hukum transportasi, beberapa foto kecelakaan angkutan niaga, dan catatan investigasi keselamatan jalan.
Di sudut ruangan terpajang tulisan besar:
“KESELAMATAN YANG BERKEADILAN.”
Eddy Suzendi, S.H., Advokat LLAJ yang selama ini dikenal vokal mengkritisi lemahnya pengawasan keselamatan transportasi, tampak membuka sejumlah berkas sambil sesekali menunjuk data kecelakaan angkutan umum dan kendaraan niaga.
Ketika ditanya soal maraknya kecelakaan bus dan truk beberapa tahun terakhir, ia justru memulai dengan kalimat yang cukup menohok :
“KITA INI TERLALU LAMA SIBUK MENCARI SIAPA YANG SALAH SETELAH KECELAKAAN TERJADI TETAPI TERLALU SEDIKIT, BERTANYA KENAPA KENDARAAN BERESIKO ITU BISA.TETAP BEROPERASI SEJAK AWAL.”
Kalimat itu langsung menggambarkan arah pembicaraan siang itu.
Bagi Eddy, persoalan keselamatan transportasi di Indonesia tidak lagi cukup dilihat sebatas kesalahan pengemudi.
Menurutnya, pola lama yang selalu berhenti pada sopir justru membuat akar masalah tidak pernah benar benar dibongkar.
“SETIAP ADA KECELAKAAN BESAR, PENGEMUDI LANGSUNG DIPERIKSA , DITETAPKAN TERSANGKA , LALU PUBLIK MERASA PERSOALAN SELESAI. PADAHAL PENGEMUDI HANYALAH LAPISAN TERAKHIR DARI RANTAI RESIKO YANG PANJANG,” ujarnya.
Ia kemudian menunjuk salah satu dokumen tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK PAU).
Menurut Eddy, inti persoalan justru berada di sana.
” SMK PAU ITU BUKAN DOKUMEN PAJANGAN. INI JANTUNG KESELAMATAN PERUSAHAAN ANGKUTAN, KALAU SISTEM INI MATI, MAKA SEBENARNYA KEGAGALAN SUDAH DIMULAI, BAHKAN SEBELUM KENDARAAN KELUAR DARI GARASI ”
Pembicaraan kemudian mengarah pada target besar pemerintah menuju Zero ODOL 2027.
Namun Eddy menilai, target tersebut tidak akan pernah benar benar tercapai apabila keselamatan masih diperlakukan sekadar formalitas administratif.
“ZERO ODOL JANGAN DIPAHAMI.HANYA SOAL MUATAN BERLEBIH. ODOL ITU BERKAITAN LANGSUNG DENGAN REM BLONG, KELELAHAN STRUKTUR KENDARAAN, BAN PECAH, SAMPAI HILANGNYA SURVIVAL SPACE PENUMPANG SAAT KECELAKAAN.”
Ia menegaskan bahwa Indonesia sebenarnya tidak kekurangan aturan.
Mulai dari UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ, PP 74 tahun 2014, PP Nomor Nomor 37 Tahun 2017, Perpres Nomor 1 tahun 2022 tentang RUNK LLAJ, hingga PM 85 Tahun 2018 tentang SMK PAU, menurutnya seluruh instrumen hukum sebenarnya sudah cukup kuat.
Masalahnya, kata Eddy, implementasi di lapangan masih terlalu administratif.
” PEMERIKSAAN SERING BERHENTI PADA PERTANYAAN DOKUMEN ADA ATAU TIDAK. PADAHAL YANG JAUH LEBIH PENTING, ADALAH APAKAH SISTEM KESELAMATAN ITU BENAR BENAR HIDUP. ”
Ia lalu menjelaskan panjang mengenai bagaimana perusahaan angkutan seharusnya menjalankan pengawasan:
* monitoring jam kerja pengemudi,
* audit keselamatan internal,
* analisis risiko rute,
* pemeliharaan kendaraan,
* pengawasan perilaku berkendara,
* hingga evaluasi digital secara real time.
Menurutnya, kecelakaan besar hampir tidak pernah lahir dari satu kesalahan tunggal.
“ KECELAKAAN ITU BIASANYA HASIL DARI BANYAK KEGAGALAN YANG DIBIARKAN TERJADI SECARA BERSAMAAN ”
Ketika ditanya mengenai peran regulator dan aparat penegak hukum, nada bicaranya mulai lebih serius.
Menurutnya, ke depan penegakan hukum tidak boleh lagi hanya berhenti pada pengemudi.
“ PENEGAK HUKUM HARUS MULAI MELIHAT APAKAH ADA KELALAIAN SISTEMIK PERUSAHAAN. APAKAH ADA PEMBIARAN OVERLOAD. APAKAH ADA PENGAWASAN YANG TIDAK DIJALANKAN. KARENA DALAM KESELAMATAN MODERN , TANGGUNG JAWAB KORPORASI ITU SANGAT PENTING ”
Ia bahkan mengingatkan bahwa ketika regulator menerbitkan sertifikat keselamatan, yang dipertaruhkan bukan sekadar administrasi perusahaan.
“YANG DIPERTARUHKAN ADALAH INTEGRITAS NEGARA. PUBLIK AKHIRNYA AKAN BERTANYA, NEGARA BENAR BENAR MENGAWASI ATAU HANYA MELEGALISASI FORMALITAS ?”
Di akhir perbincangan, Eddy sempat terdiam beberapa detik sambil melihat foto kecelakaan kendaraan niaga yang berada di meja kerjanya.
Lalu ia menutup wawancara dengan satu kalimat yang cukup panjang namun terasa sangat dalam :
“KESELAMATAN TRANSPORTASI TIDAK BOLEH LAGI.DIMULAI SETELAH KORBAN BERJATUHAN. NEGARA, REGULATOR, PERUSAHAAN ANGKUTAN NIAGA, DAN PENEGAK HUKUM HARUS BERHENTI BEKERJA SECARA REAKTIF. KARENA SETIAP kECELAKAAN BESAR SEBENARNYA SELALU MENINGGALKAN PERTANYAAN YANG SAMA APAKAH TRAGEDI INI BENAR BENAR TIDAK BISA DICEGAH, ATAU SISTEMNYA MEMANG SUDAH LAMA DIBIARKAN GAGAL ? ”
Di luar ruangan, suara kendaraan niaga masih terdengar melintas silih berganti.
Dan pertanyaan itu tampaknya akan terus relevan, setidaknya sampai keselamatan benar benar menjadi budaya, bukan sekadar slogan.
RED/Rhn
