Jakarta | Rasionews | Meluruskan Penegakan Hukum Over Dimension dan Over Loading dari Jalan sampai Hulu
Oleh:
EDDY SUZENDI, S.H.
Advokat LLAJ
Pendahuluan
Ketika ODOL Hanya Dilihat dari Jalan
Penegakan hukum terhadap kendaraan Over Dimension Over Loading (ODOL) selama ini sering dimulai dan berakhir di jalan.
- Advertisement -
Kendaraan ditemukan kelebihan muatan, kemudian dilakukan penimbangan, ditemukan pelanggaran, pengemudi diperiksa, kendaraan ditilang, perkara diproses.
Pertanyaannya :
Apakah persoalan ODOL memang sesederhana itu?
- Advertisement -
Kalau jawabannya iya, mengapa kendaraan ODOL terus muncul?
Mengapa kendaraan yang secara konstruksi sudah mengalami perubahan dimensi dapat berada di jalan?
Mengapa kendaraan yang memiliki daya angkut tertentu dapat terus digunakan untuk mengangkut beban melebihi kemampuan teknisnya?
- Advertisement -
Dan yang paling penting :
Siapa yang sebenarnya membentuk sistem yang memungkinkan kendaraan tersebut beroperasi?
Di sinilah penegakan hukum ODOL harus mulai bergeser dari sekadar road enforcement menuju system enforcement .
Karena kendaraan ODOL bukan semata-mata persoalan pengemudi.
Ia merupakan produk dari sebuah rantai :
desain -> pembuatan/karoseri -> modifikasi -> uji tipe -> registrasi -> pengujian berkala -> perusahaan angkutan -> pemilik barang -> proses pemuatan -> pengemudi -> pengawasan -> penegakan hukum.
Apabila penegakan hukum hanya mengambil mata rantai paling hilir, maka kita mungkin berhasil menghukum orang yang mengemudikan kendaraan, tetapi belum tentu berhasil menghilangkan sumber ODOL.
I. OVER LOAD DAN OVER DIMENSION TIDAK BOLEH DICAMPUR ADUKKAN
Ini merupakan hal pertama yang harus diluruskan.
Over Loading pada dasarnya berkaitan dengan kendaraan yang mengangkut muatan melebihi daya angkut atau ketentuan pemuatan yang diperbolehkan.
UU Nomor 22 Tahun 2009 melalui Pasal 169 ayat (1) secara tegas menyatakan bahwa pengemudi dan/atau perusahaan angkutan umum barang wajib mematuhi ketentuan mengenai :
* tata cara pemuatan
* daya angkut
* dimensi kendaraan, dan
* kelas jalan.
UU tersebut juga memerintahkan adanya pengawasan muatan dengan alat penimbangan.
Sedangkan Over Dimension mempunyai karakter berbeda.
Over Dimension dapat berkaitan dengan perubahan terhadap ukuran atau konstruksi kendaraan yang menyebabkan kendaraan tidak lagi sesuai dengan tipe yang telah disahkan.
Karena itu, ketika penyidik menggunakan Pasal 277 UU LLAJ , unsur yang harus dibuktikan bukan sekadar :
Kendaraan ini panjangnya/ tinggi berlebihan.
Tetapi harus ditelusuri :
Siapa yang memasukkan, membuat, merakit atau memodifikasi kendaraan tersebut sehingga terjadi perubahan tipe dan kendaraan itu tidak memenuhi kewajiban uji tipe?
Pasal 277, secara eksplisit merumuskan perbuatan tersebut sebagai tindak pidana dengan ancaman pidana penjara paling lama satu tahun atau denda paling banyak Rp24 juta.
Dengan demikian :
Over Dimension ≠ otomatis Pasal 277
Tetapi:
Perubahan tipe akibat pembuatan, perakitan atau modifikasi tanpa memenuhi kewajiban uji tipe dapat masuk ke konstruksi Pasal 277.
Ini perbedaan yang sangat penting dalam penyidikan.
II. PASAL 277 SEBENARNYA MEMAKSA PENYIDIK MELIHAT KE HULU
Justru di sinilah letak persoalan besar.
Jika penyidik menggunakan Pasal 277, maka penyidikan seharusnya tidak berhenti pada kendaraan yang ditemukan di jalan.
Harus ditanyakan :
Siapa yang membuat kendaraan tersebut?
Siapa yang merakit?
Siapa yang memodifikasi?
Apa perubahan yang dilakukan?
Apakah perubahan tersebut menyebabkan perubahan tipe?
Apakah perubahan tersebut telah memenuhi kewajiban uji tipe?
Siapa yang memberikan persetujuan teknis?
Bagaimana kendaraan tersebut dapat memperoleh atau mempertahankan status administratifnya?
Apakah perusahaan karoseri memiliki dokumen dan rekam jejak perubahan konstruksi?
Apakah perubahan dilakukan sesuai rancangan bangun yang disahkan?
Dengan demikian, Pasal 277 bukan sekadar pasal untuk menjerat kendaraan yang ditemukan Over Dimension.
Pasal 277 justru dapat menjadi pintu masuk untuk membongkar rantai penyebab Over Dimension.
Dan di sinilah penyidikan ODOL seharusnya menjadi lebih ilmiah.
III. OVER LOAD MENGAPA SELALU PENGEMUDI?
UU LLAJ memang mempunyai ketentuan pidana terhadap orang yang mengemudikan kendaraan angkutan umum barang yang tidak mematuhi tata cara pemuatan, daya angkut dan dimensi kendaraan sebagaimana dimaksud Pasal 169 ayat (1).
Namun Pasal 169 sendiri tidak hanya menyebut pengemudi.
Normanya menggunakan frasa :
Pengemudi dan/atau Perusahaan Angkutan Umum barang
Ini sangat penting.
Artinya, sejak norma kewajibannya saja, undang-undang telah mengakui bahwa tanggung jawab ODOL tidak selalu berhenti pada pengemudi.
Bahkan UU LLAJ mempunyai Pasal 315, yang mengatur bahwa apabila tindak pidana dilakukan oleh Perusahaan Angkutan Umum, pertanggung jawaban pidana dapat dikenakan terhadap perusahaan dan/atau pengurusnya. Perusahaan juga dapat dikenai pidana denda dan pidana tambahan berupa pembekuan atau pencabutan izin penyelenggaraan angkutan.
Maka pertanyaan penyidik seharusnya bukan hanya :
Siapa yang mengemudikan kendaraan?
Tetapi juga :
Siapa yang menentukan kendaraan tersebut harus mengangkut muatan sebesar itu?
Siapa yang menerima order angkutan?
Siapa yang menentukan jumlah muatan?
Di mana kendaraan dimuat?
Siapa yang mengawasi proses pemuatan?
Apakah perusahaan mempunyai SOP pemuatan?
Apakah perusahaan mengetahui kapasitas kendaraan?
Apakah terdapat target tonase atau tekanan operasional terhadap pengemudi?
Itulah yang disebut investigasi berbasis sistem.
IV. PP 74 TAHUN 2014 DAN PM 60 TAHUN 2019 SUDAH MEMBERIKAN INSTRUMEN
Kita sebenarnya tidak kekurangan norma.
PM 60 Tahun 2019 secara khusus mengatur penyelenggaraan angkutan barang dengan kendaraan bermotor di jalan. Regulasi ini mencakup pengusahaan, dokumen, sistem informasi, pengawasan muatan, awak kendaraan sampai dengan sanksi administratif.
Lebih menarik lagi, Pasal 71 PM 60/2019 kembali menegaskan kewajiban pengemudi dan/atau perusahaan angkutan umum untuk mematuhi tata cara pemuatan, daya angkut, dimensi kendaraan dan kelas jalan.
Kemudian Pasal 72 memberikan instrumen pengawasan yang tidak hanya berupa penimbangan.
Pengawasan dapat meliputi :
* pemeriksaan tata cara pemuatan
* pengukuran dimensi
* penimbangan tekanan seluruh sumbu dan/atau setiap sumbu
* pemeriksaan dokumen
* pemeriksaan daya angkut, dan
* pemeriksaan kelas jalan.
Artinya:
ODOL bukan hanya persoalan angka timbangan.
ODOL adalah persoalan dokumen + konstruksi + dimensi + muatan + distribusi beban + daya angkut + perusahaan + operasi .
V. PM 60/2019 BAHKAN MENGENAL PELANGGARAN BERAT
Ini bagian yang sering luput.
PM 60 Tahun 2019 mengatur bahwa pelanggaran berat antara lain mencakup kendaraan mobil barang yang melebihi dimensi dan daya angkut kendaraan, tidak melaksanakan Sistem Manajemen Keselamatan, serta kondisi lain yang berkaitan dengan keselamatan penyelenggaraan angkutan.
Dengan demikian, secara regulasi sektor angkutan, ODOL tidak dipandang sebagai persoalan kecil.
Ia merupakan bagian dari risiko keselamatan penyelenggaraan angkutan barang.
Maka ketika kendaraan ditemukan ODOL, semestinya tidak berhenti pada :
Tilang selesai
Tetapi harus muncul pertanyaan berikutnya :
Mengapa perusahaan sampai mengoperasikan kendaraan tersebut dalam kondisi demikian?
VI. PP 37 TAHUN 2017, NEGARA SEBENARNYA SUDAH MEMERINTAHKAN AUDIT
Inilah bagian yang menurut saya paling penting untuk dibaca kembali oleh para penegak hukum dan pembuat kebijakan.
PP Nomor 37 Tahun 2017* tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bukan hanya berbicara tentang penindakan.
PP tersebut membangun konsep manajemen keselamatan
Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum meliputi :
komitmen dan kebijakan, pengorganisasian, manajemen bahaya dan risiko, pemeliharaan kendaraan, dokumentasi dan data, kompetensi dan pelatihan, tanggap darurat, pelaporan kecelakaan, monitoring dan evaluasi, serta pengukuran kinerja.
Bahkan Pasal 27 PP 37/2017 mewajibkan perusahaan angkutan umum membuat, melaksanakan dan menyempurnakan Sistem Manajemen Keselamatan.
Kemudian Pasal 29 mengatur adanya :
penilaian pemerintah, bimbingan teknis, bantuan teknis, dan pengawasan.
Pasal 33 bahkan secara tegas menyebut pembinaan melalui :
audit, inspeksi, serta pengamatan dan pemantauan
Jadi negara sebenarnya telah membangun konsep:
preventif -> pengawasan -> audit -> pembinaan -> perbaikan -> baru penindakan.
VII. PM 85 TAHUN 2018: AUDIT PERUSAHAAN BUKAN SEKADAR DOKUMEN
PM 85 Tahun 2018 merupakan turunan dari Pasal 34 PP 37/2017 dan mengatur Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum.
Yang sangat menarik adalah Pasal 12 PM 85/2018 , yang mengenal tiga instrumen pengawasan :
pengamatan dan pemantauan -> inspeksi -> audit.
Audit bukan sekadar melihat apakah perusahaan memiliki dokumen SMK.
Audit merupakan pemeriksaan khusus dan sistematis terhadap tingkat kepatuhan perusahaan dalam melaksanakan Sistem Manajemen Keselamatan.
Bahkan inspeksi dilakukan sebagai pemeriksaan rutin dan acak secara menyeluruh, sedangkan audit dilaksanakan oleh auditor yang ditunjuk oleh pejabat yang menerbitkan izin.
Maka apabila sebuah perusahaan berkali-kali memiliki kendaraan yang tertangkap ODOL, pertanyaan kebijakannya seharusnya
Apakah perusahaan tersebut pernah diaudit sistem keselamatannya?
Kalau pernah:
Apa temuan auditnya?
Apa tindakan korektifnya?
Apakah perusahaan sudah memperbaikinya?
Mengapa kendaraan ODOL kembali beroperasi?
Di sinilah data penindakan harus kembali masuk ke sistem pembinaan.
VIII. PASAL 206 UU LLAJ, AUDIT ADALAH PERINTAH UNDANG-UNDANG
Ini yang sering terlupakan.
Pasal 206 UU 22/2009 menyatakan pengawasan terhadap pelaksanaan program keamanan dan keselamatan LLAJ meliputi :
audit, inspeksi, serta pengamatan dan pemantauan
Audit bidang keselamatan LLAJ dilaksanakan oleh auditor independen yang ditentukan oleh pembina LLAJ.
Dengan demikian, hukum Indonesia sebenarnya sudah mengenal konsep :
AUDIT KESELAMATAN
Karena itu, penindakan ODOL tidak seharusnya menjadi sistem yang :
angkap -> tilang -> bayar -> jalan kembali.
Kalau pola itu terus berulang, maka negara hanya memproduksi statistik pelanggaran,bukan menghilangkan sumber pelanggaran.
IX. ETLE HUB HARUS MENJADI DATABASE RISIKO, BUKAN SEKADAR MESIN TILANG
Dalam konteks perkembangan ETLE HUB saat ini, teknologi sebenarnya dapat menjadi peluang besar.
Data pelanggaran ODOL jangan hanya menghasilkan :
nomor kendaraan -> tanggal -> lokasi -> jenis pelanggaran -> denda .
Tetapi harus dikembangkan menjadi profil risiko perusahaan dan kendaraan.
Misalnya:
* kendaraan A tertangkap ODOL sekali
* kendaraan B lima kali
* perusahaan C memiliki 30 kendaraan dan 20 di antaranya berulang kali terdeteksi ODOL.
Maka perlakuannya tidak boleh sama.
Kendaraan dengan satu pelanggaran dapat diberikan pembinaan.
Tetapi:
perusahaan dengan pelanggaran berulang seharusnya menjadi objek audit keselamatan dan audit kepatuhan.
Inilah yang disebut :
Risk Based Enforcement
bukan sekadar :
Violation Based Enforcement
X. KALAU PASAL 277 DIGUNAKAN, KAROSERI TIDAK BOLEH HILANG DARI PENYIDIKAN
Ini juga harus ditegaskan.
Jika ditemukan kendaraan Over Dimension dan terdapat indikasi perubahan konstruksi, maka penyidik perlu menelusuri karoseri atau pihak yang melakukan modifikasi.
Bukan berarti setiap kasus Over Dimension otomatis membuat karoseri bersalah.
Tidak
Pertanggung jawaban harus dibangun berdasarkan alat bukti dan unsur tindak pidananya.
Tetapi apabila ditemukan fakta bahwa :
* kendaraan dibuat
* dirakit
* dimodifikasi
* terjadi perubahan tipe
* tidak dilakukan kewajiban uji tipe
* dan terdapat pihak yang melakukan perbuatan tersebut,
maka penyidikan harus bergerak menuju subjek yang melakukan perbuatan tersebut, bukan berhenti pada orang yang kebetulan sedang mengemudikannya. Pasal 277, memang dirumuskan terhadap orang yang memasukkan, membuat, merakit atau memodifikasi kendaraan yang menyebabkan perubahan tipe tanpa memenuhi kewajiban uji tipe.
XI. PENGUJI JUGA TIDAK BOLEH LANGSUNG DIJADIKAN KAMBING HITAM
Sebaliknya, apabila kendaraan yang telah dimodifikasi kemudian masih memiliki bukti lulus uji, jangan pula secara otomatis penguji dijadikan tersangka.
Harus dibuktikan :
Apa yang diperiksa?
Apa yang seharusnya diperiksa?
Apakah perubahan tersebut sudah ada ketika kendaraan diuji?
Apakah data kendaraan sesuai dengan kondisi fisik?
Apakah terdapat manipulasi atau penyimpangan?
Apakah kewenangan penguji memang mencakup objek yang dipersoalkan?
Ini penting agar penegakan hukum tidak berpindah dari satu kambing hitam ke kambing hitam lainnya.
Keselamatan membutuhkan pembuktian rantai sebab akibat, bukan sekadar mencari orang yang paling mudah dijadikan tersangka.
XII. PERUSAHAAN ANGKUTAN HARUS DILIHAT SEBAGAI SISTEM
Satu hal yang harus dibangun oleh penyidik adalah corporate safety investigation.
Periksa :
* SOP pemuatan.
* Kontrak pengangkutan.
* Surat muatan barang.
* Order dari pemilik barang.
* Data timbangan.
* GPS kendaraan.
* Riwayat pelanggaran.
* Data pengemudi.
* Kapasitas kendaraan.
* JBI/JBB.
* Riwayat pengujian.
* Riwayat modifikasi.
* Bukti perawatan.
* SMK perusahaan.
* Hasil audit dan inspeksi.
Dengan demikian dapat diketahui apakah ODOL merupakan :
kesalahan individual pengemudi
atau:
kebijakan operasional perusahaan yang sistematis
XIII. UU 1 TAHUN 2023 TENTANG KUHP NASIONAL MEMBAWA PARADIGMA BARU
Ada satu perkembangan hukum yang tidak boleh diabaikan.
UU Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP telah berlaku sejak 2 Januari 2026. UU ini tidak lagi mempertahankan pembagian klasik antara kejahatan dan pelanggaran sebagaimana KUHP lama keduanya menggunakan istilah Tindak Pidana.
Namun untuk UU LLAJ , perlu diperhatikan perkembangan UU Nomor 1 Tahun 2026 tentang Penyesuaian Pidana . Dalam UU tersebut, beberapa ketentuan pidana UU LLAJ, disesuaikan, tetapi ketentuan pidana UU 22/2009 mendapat perlakuan khusus dan Pasal 277 tetap tercantum dalam rezim penyesuaian ancaman pidana.
Karena itu, penggunaan istilah :
Overload adalah pelanggaran, Over Dimension adalah kejahatan
harus diberi catatan.
Dalam rezim UU 22/2009 sebelum perubahan paradigma KUHP Nasional, Pasal 316 memang mengkualifikasikan Pasal 307 sebagai pelanggaran dan Pasal 277 sebagai kejahatan
Tetapi setelah berlakunya KUHP Nasional, secara terminologis hukum pidana nasional tidak lagi mempertahankan dikotomi kejahatan pelanggaran tersebut
Maka istilah yang lebih tepat secara akademis sekarang adalah :
Pasal 307 merupakan tindak pidana terkait ketidak patuhan terhadap Pasal 169, sedangkan Pasal 277 merupakan tindak pidana terkait pembuatan, perakitan atau modifikasi kendaraan yang menyebabkan perubahan tipe tanpa memenuhi kewajiban uji tipe.
Ini lebih presisi.
XIV. MASALAH BESARNYA BUKAN KEKURANGAN PASAL, MELAINKAN KEKURANGAN INTEGRASI
Indonesia sebenarnya telah memiliki :
UU 22/2009
-> PP 74/2014
-> PP 37/2017
-> PM 60/2019
-> PM 85/2018
-> sistem pengujian kendaraan
-> UPPKB
-> pengawasan perusahaan
-> audit keselamatan
-> dan sekarang teknologi ETLE HUB.
Persoalannya adalah :
Apakah seluruh data tersebut sudah menjadi satu database keselamatan?
Kalau belum, maka setiap instansi bekerja dengan potongan informasi masing-masing.
* Polisi melihat pelanggaran.
* Penguji melihat kendaraan.
* UPPKB melihat berat.
* Dinas melihat izin.
* Perusahaan melihat operasi.
* Karoseri melihat produksi.
* Pemilik barang melihat distribusi.
Padahal kendaraan yang sama bergerak melalui seluruh sistem tersebut.
XV. DARI “SIAPA YANG SALAH?” MENJADI “DI MANA SISTEM GAGAL?
Inilah paradigma yang harus kita bangun.
Ketika kendaraan ODOL ditemukan, jangan langsung bertanya :
Siapa yang salah?
Pertanyaan pertama seharusnya:
Di titik mana sistem keselamatan gagal mencegah kendaraan ini menjadi ODOL?
Kemudian :
Apakah gagal pada desain?
Pada karoseri?
Pada modifikasi?
Pada uji tipe?
Pada pengujian berkala ?
Pada perusahaan?
Pada pemuatan?
Pada pemilik barang?
Pada pengawasan?
Pada audit?
Atau pada penegakan hukum sebelumnya?
Barulah setelah itu ditentukan :
siapa yang bertanggung jawab secara administratif, perdata, atau pidana
XVI. KESIMPULAN ODOL HARUS DIBERANTAS DARI HULU, BUKAN HANYA DITANGKAP DI HILIR
Penegakan hukum ODOL yang hanya mengandalkan penindakan terhadap pengemudi akan selalu menghadapi persoalan yang sama :
kendaraan ditilang hari ini, kendaraan lain ODOL muncul besok.
Karena akar masalahnya tidak disentuh.
UU 22/2009 sudah memberikan dasar mengenai kewajiban pengemudi dan/atau perusahaan melalui Pasal 169, mekanisme pertanggung jawaban perusahaan melalui Pasal 315, serta instrumen audit keselamatan melalui Pasal 206.
PP 37/2017 kemudian membangun sistem manajemen keselamatan perusahaan dan mewajibkan pembinaan melalui penilaian, bimbingan teknis, audit, inspeksi, pengamatan dan pemantauan.
PM 60/2019 memberikan instrumen pengawasan muatan secara lebih konkret, termasuk pemeriksaan dimensi, penimbangan, dokumen, daya angkut dan kelas jalan.
Sedangkan PM 85/2018 memberikan mekanisme pengawasan terhadap Sistem Manajemen Keselamatan melalui pengamatan dan pemantauan, inspeksi, serta audit.
Maka sesungguhnya kita tidak kekurangan dasar hukum.
Yang harus diperbaiki adalah cara membaca dan mengintegrasikan seluruh norma tersebut.
* ETLE menangkap kendaraan.
* UPPKB menemukan berat.
* Pengujian menemukan kondisi kendaraan.
* Data perizinan menemukan perusahaan.
* Audit menemukan kegagalan sistem.
* Penyidikan menemukan pertanggung jawaban.
Dan seluruhnya harus terhubung dalam satu database keselamatan transportasi.
Sebab :
Jangan sampai negara sangat cepat menemukan pengemudi yang salah, tetapi sangat lambat menemukan sistem yang membuat pelanggaran itu terjadi.
Dan jangan sampai Pasal 277.hanya menjadi pasal untuk kendaraan yang ditemukan di jalan, tetapi tidak pernah membawa penyidik kembali kepada pihak yang membuat, merakit atau memodifikasi kendaraan tersebut.
Begitu pula jangan sampai Over Loading hanya menghasilkan tilang terhadap pengemudi, sementara perusahaan yang secara sistematis memerintahkan, merencanakan, atau membiarkan kelebihan muatan tidak pernah diaudit.
Karena Zero ODOL tidak akan pernah tercapai hanya dengan memperbanyak tilang.
Zero ODOL membutuhkan :
DATABASE -> PENGAWASAN -> AUDIT -> PEMBINAAN -> PERBAIKAN -> PENEGAKAN HUKUM
Bukan:
TANGKAP -> TILANG* -> BAYAR → JALAN LAGI.
Inilah perbedaan antara sekadar penindakan ODOL dengan membangun keselamatan transportasi.
ODOL, bukan hanya pelanggaran kendaraan.
ODOL adalah indikator bahwa suatu sistem keselamatan mungkin telah gagal.
Dan tugas negara bukan hanya menemukan siapa yang berada di balik kemudi ketika kendaraan ODOL ditemukan.
Tugas negara adalah menemukan siapa saja yang membuat kendaraan itu menjadi ODOL , siapa yang membiarkannya beroperasi, mengapa sistem pengawasan tidak mendeteksinya sejak awal, dan mengapa pelanggaran yang sama terus berulang.
Karena keselamatan tidak dimulai ketika polisi menghentikan kendaraan.
Keselamatan seharusnya dimulai jauh sebelum kendaraan memasuki jalan.
Penulis :
Eddy Suzendi, S.H.
Advokat LLAJ
Tagline : Keselamatan yang Berkeadilan
DAFTAR PUSTAKA
1. UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
2. UU No. 1 Tahun 2023 tentang Kitab Undang-Undang Hukum Pidana (KUHP Nasional).
3. UU No. 1 Tahun 2026 tentang Penyesuaian Pidana, karena merupakan regulasi terbaru yang menyesuaikan ketentuan pidana dengan KUHP Nasional.
4. PP No. 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.
5. PP No. 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
6. PM Perhubungan No. 60 Tahun 2019 tentang Penyeleng garaan Angkutan Barang dengan Kendaraan Bermotor di Jalan.
7. PM Perhubungan No. 85 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum.
