Jakarta, | Rasionews | Eddy Suzendi, SH
Advokat LLAJ
Setiap kali bus terbakar, truk ODOL menewaskan satu keluarga, atau angkutan umum masuk jurang, negara hampir selalu menjawabnya dengan satu kalimat yaitu human error. Lalu sopir ditetapkan sebagai tersangka, dan perkara dianggap selesai.
Padahal, kendaraan kendaraan itu bukan jatuh dari langit. Mereka wara wiri setiap hari di jalan arteri maupun jalan tol, melintasi pos pengawasan, melewati sistem perizinan, lolos uji, dan dibiarkan beroperasi oleh negara.
Pertanyaannya sederhana
- Advertisement -
_Jika kendaraan ODOL, kendaraan dengan rem bermasalah, atau kendaraan dengan kondisi teknis buruk bisa bebas beroperasi, di mana negara sebenarnya ?_
Masalah Utama Ada di Hulu Sistem, Bukan di Hilir Kecelakaan
Kecelakaan bukan peristiwa tunggal. Ia adalah akumulasi kegagalan dari hulu ke hilir :
- Advertisement -
* Dari SUT dan SRUT
* Dari perizinan perusahaan angkutan
* Dari SMKPAU yang hanya jadi dokumen
- Advertisement -
* Dari pengawasan jam kerja dan kompetensi pengemudi
* Sampai ke uji berkala sebagai benteng terakhir
Kalau semua lapisan ini gagal, lalu orang mati di jalan, itu bukan takdir. Itu kegagalan negara mengelola sistem.
Uji Berkala Bukan Jaminan 6 Bulan, Tapi Standar Minimum Saat Diuji
Ada kesalah pahaman besar di publik yaitu seolah olah kalau kendaraan sudah lulus uji berkala, maka selama 6 bulan penuh negara menjamin kendaraan itu aman.
Ini keliru.
Sejak KM 63 Tahun 1993, konsep laik jalan adalah :
_” Persyaratan minimum yang harus dipenuhi kendaraan agar terhindar dari kekurangan teknis pada saat dioperasikan. “_
Artinya:
* Laik jalan bukan jaminan mutlak
* Laik jalan bukan sertifikat bebas rusak 6 bulan
* Laik jalan adalah kondisi minimum saat diuji
Contoh paling telanjang :
Dalam KM 63/1993, ketebalan ban1 mm masih dianggap memenuhi ambang batas laik jalan. Padahal secara kasat mata, ban itu sudah gundul dan sangat berbahaya.
Tapi karena Tread Wear Indicator (TWI) masih terlihat, secara administratif masih lulus uji.
Lalu siapa yang bertanggung jawab memastikan kendaraan itu benar benar aman dipakai setiap hari?
Jawabannya tegas :
” Perusahaan angkutan, melalui pelaksanaan dan pengawasan standar keselamatan (SMKPAU). ”
Kanvas Rem Hanya Bertahan 5 Minggu Masa Uji 6 Bulan!
Ambil contoh lain yang lebih brutal secara teknis :
Untuk kendaraan operasional harian, usia pakai kanvas/sepat u rem rata-rata hanya sekitar 5 minggu.
Silakan cek ke perusahaan angkutan mana pun.
Pertanyaannya :
_Apakah ini tanggung jawab uji berkala yang masa berlakunya 6 bulan?_
Tentu tidak.
Uji berkala tidak mungkin dan tidak dirancang untuk mengawasi degradasi harian komponen kendaraan.
Itulah sebabnya:
_” Tanggung jawab utama ada pada perusahaan angkutan untuk mengoptimalkan kondisi kendaraan setiap hari. “_
Dan:
” _Tanggung jawab negara ada pada pengawasan real time terhadap perusahaan itu. “_
SMKPAU adalah Jantung Keselamatan yang Dibiarkan Mati
SMKPAU seharusnya :
* Mengawasi perawatan harian
* Mengontrol kelayakan operasional
* Mengatur jam kerja pengemudi
* Mencegah kelelahan dan pemaksaan target
* Menghentikan kendaraan sebelum menjadi peti mati berjalan
Tapi yang terjadi di lapangan :
_SMKPAU hidup di kertas, mati di jalan._
ODOL, Rem Blong, Kebakaran Ini Bukan Produk Uji Berkala Semata
Kalau ada:
* Kendaraan ODOL
* Kendaraan dengan rem tidak layak
* Kendaraan terbakar karena kelalaian teknis
* Kendaraan rusak tapi tetap dipaksa jalan
Maka itu:
_” Bukan semata mata produk kegagalan uji berkala, tapi kegagalan pengawasan sistem keselamatan perusahaan angkutan oleh regulator. “_
Kps / Kartu Pengawasan Untuk Apa Kalau Tidak Diawasi?
Setiap kendaraan angkutan diberi izin.
Setiap izin dilengkapi kartu pengawasan / Kps.
Pertanyaannya sederhana dan menyakitkan :
_Kalau tidak pernah diawasi, untuk apa semua dokumen itu dibuat?_
Kalau negara hanya rajin menerbitkan izin tapi malas mengawasi pelaksanaannya, maka :
_” Negara sedang memproduksi risiko, bukan mengelolanya.”_
Penegakan Hukum Kita Salah Alamat
Selama yang disentuh hukum hanya :
* Sopir
* Operator lapangan
* Dan korban
Sementara:
* Perusahaan
* Pemberi izin
* Pengawas
* Dan sistem administrasinya
Tetap steril…
Maka:
” _Kita tidak sedang membangun sistem keselamatan. Kita sedang memelihara industri kematian_ ”
Closing Statement Negara Jangan Hadir Setelah Ada Jenazah
Negara seharusnya hadir:
* Saat memberi izin
* Saat mengawasi operasi
* Saat memaksa standar keselamatan dijalankan
* Saat menghentikan kendaraan sebelum membunuh
Bukan hanya saat :
Menghitung korban dan mencari sopir untuk dipenjara.
” _Jika hulu dibenahi, hilir tidak akan penuh darah. Keselamatan bukan soal nasib, tapi soal keberanian negara menertibkan sistemnya sendiri. “_
Penulis :
Eddy Suzendi,S.H.
Advokat LLAJ
Tagline : Keselamatan yang Berkeadilan
