JAWA BARAT | Rasionews | Pernyataan Gubernur Jawa barat Dedi Mulyadi (KDM) mengenai larangan total penggunaan truk Over Dimension Over Loading (ODOL) mulai 2 Januari 2026 merupakan langkah tegas yang patut diapresiasi. Kebijakan ini bukan hanya soal menegakkan aturan, tetapi juga upaya mengembalikan keadilan fiskal, keselamatan publik, dan ketertiban logistik Jawa Barat yang selama bertahun-tahun dirusak oleh praktik ODOL.
Namun, sebagaimana hukum administrasi modern menuntut, keberhasilan sebuah kebijakan tidak bergantung pada keberanian membuat larangan, melainkan pada ketepatan menata hulu penyebab masalah. Dan dalam urusan ODOL, hulu persoalan bukan berada di jalan raya, tetapi berada di manajemen operasional perusahaan angkutan barang.
1. Pernyataan KDM Tegas, tetapi Perlu Ditopang Penataan Sistem
- Advertisement -
KDM menegaskan bahwa jalan-jalan di Jawa Barat rusak setiap tahun akibat kelebihan muatan. Ia bahkan menyebut bahwa pemerintah telah menaikkan anggaran perbaikan jalan hingga Rp3 triliun, namun kerusakan tetap berulang karena kendaraan-kendaraan ODOL merusak struktur jalan.
Gubernur juga menekankan bahaya keselamatan publik, serta pentingnya menciptakan keadilan ekonomi bagi seluruh pelaku usaha.
Pernyataan tersebut selaras sepenuhnya dengan mandat hukum nasional
- Advertisement -
UU No. 22 Tahun 2009 menegaskan keselamatan lalu lintas sebagai prioritas negara.
PP No. 74 Tahun 2014 mengatur pengendalian daya angkut dan dimensi kendaraan.
PP No. 37 Tahun 2017 menempatkan keselamatan sebagai proses sistemik dan berlapis.
- Advertisement -
PM No. 85 Tahun 2018 mewajibkan perusahaan angkutan melaksanakan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK).
Namun, perhatian publik sering tercurah hanya pada penindakan sopir, padahal hukum justru memerintahkan pengawasan dimulai dari perusahaan sebagai aktor utama penyelenggaraan angkutan.
2. Pengawasan ODOL Tidak Boleh Berhenti di Jalan Raya Ia Harus Dimulai dari Perusahaan Angkutan
Inilah bagian terpenting yang sering luput dalam diskusi ODOL.
Selama bertahun tahun, pendekatan penegakan hukum ODOL hanya berfokus pada jembatan timbang, tilang manual, petugas lapangan, dan sopir. Padahal akar persoalan justru berada di:
* perencanaan pengiriman barang,
* perhitungan muatan,
* pemilihan jenis kendaraan,
* keputusan manajemen perusahaan,
* dan lemahnya sistem kontrol internal perusahaan.
UU No. 22/2009, PP 74/2014, dan PM 85/2018 memerintahkan pengawasan berbasis perusahaan, bukan berbasis sopir.
Karena itu, menindak ODOL tanpa membenahi sistem perusahaan adalah seperti memberi paracetamol pada pasien demam panasnya turun sebentar, tetapi penyakitnya tetap, dan gejala akan kembali lagi.
3. Dokumen SMK Harus Hidup Bukan Sekadar Karangan Konsultan
Permenhub 85/2018 menegaskan bahwa Dokumen Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) adalah kewajiban vital perusahaan angkutan. Namun realitasnya:
* banyak perusahaan hanya membuat SMK sebagai dokumen formalitas,
* tidak ada pelaporan harian,
* tidak ada pre-trip inspection,
* tidak ada pelaporan kesehatan pengemudi,
* tidak ada manajemen risiko,
* bahkan tidak ada pelacakan muatan secara sistematis.
Padahal secara hukum, SMK harus menjadi sistem hidup yang mengatur:
* Pre-trip inspection kendaraan dan muatan,
* Pengecekan dimensi & daya angkut,
* Pemeriksaan kesehatan pengemudi,
* Pelaporan kondisi perjalanan,
* Penanganan keadaan darurat,
* Pelaporan service berkala,
* Monitoring kompetensi pengemudi.
Semua ini harus dilaporkan real time melalui aplikasi perusahaan yang terhubung ke pemerintah.
Inilah bentuk pengawasan hulu yang diperintahkan oleh hukum.
4. Negara Wajib Memiliki Database Perusahaan Angkutan Ini Mandat UU, Bukan Pilihan
UU 22/2009 Pasal 203 sd 205 mewajibkan pemerintah membangun sistem informasi keselamatan.
PP 74/2014 pasal 48 mewajibkan pembinaan dan pengawasan
PP 37/2017 Pasal 12 Pelaksanaan dan pengendalian RUNK LLAJ, RAK LLAJ
Kementerian/Lembaga, RAK LLAJ Provinsi, dan RAK
LLAJ Kabupaten/Kota dilakukan secara terkoordinasi
oleh penanggung jawab pilar keselamatan dengan
menggunakan Manajemen KLLAJ.
Namun faktanya, hampir seluruh pemerintah daerah bahkan pusat tidak memiliki:
* database jumlah armada,
* database dimensi kendaraan,
* database riwayat servis,
* database kompetensi pengemudi,
* database riwayat pelanggaran,
* database potensi ODOL per perusahaan.
Padahal bagaimana membina tanpa data?
Bagaimana mengawasi tanpa dashboard?
Bagaimana menindak tanpa jejak digital?
Karena itu, sistem aplikasi perusahaan angkutan harus diwajibkan terhubung langsung ke dashboard pemerintah.
5. Dengan Database Terintegrasi, ODOL Dapat Dideteksi di Hulu
Jika pelaporan operasional perusahaan dilakukan secara real time, maka pemerintah dapat mengetahui:
* perusahaan mana yang memiliki armada berpotensi ODOL,
* perusahaan mana yang rutin melanggar daya angkut,
* ketidaksesuaian data muatan di aplikasi dengan temuan di jalan,
* pola pelanggaran sistemik dalam manajemen perusahaan.
Dengan demikian, penegakan hukum tidak lagi memburu sopir, tetapi menyasar penanggung jawab yang sebenarnya, yaitu:
* pemilik perusahaan,
* pemilik barang,
* pengendali operasional,
* dan manajemen perusahaan.
Inilah penegakan hukum yang adil, sebagaimana amanat hukum positif.
6. Pengujian kendaraan / KIR Gerbang Terakhir, Bukan Sumber Masalah
Pengujian Kendaraan / KIR hanyalah gerbang terakhir untuk:
* memastikan kelayakan teknis,
* memverifikasi data teknis,
* dan mencocokkan “de facto” fisik kendaraan dengan “de jure” data manajemen perusahaan.
Saat sistem Manajemen Keselanatan perusahaan tidak berjalan, Pengujian / KIR sering dijadikan kambing hitam.
Padahal justru Pengujian Kendaraan/ KIR adalah titik terakhir untuk memastikan bahwa:
* dimensi kendaraan sesuai,
* pengemudi kompeten,
* dan kendaraan laik Jalan
Jika data perusahaan kacau, maka Pengujian Kendaraan / KIR, tidak dapat bekerja seperti yang diperintahkan Undang Undang
7. Closing Statement Menyambut Larangan ODOL 2026 dengan Cara yang Benar Mengawasi Perusahaan, Bukan Sekadar Sopir
Pernyataan tegas Gubernur Jawa Barat sudah berada pada jalur yang benar.
Namun implementasi di lapangan akan gagal apabila pemerintah hanya menindak di jalan, tanpa membangun sistem pengawasan hulu.
Kebijakan ODOL 2026 hanya dapat berjalan apabila disertai:
* pelaporan operasional real time dari perusahaan angkutan,
* integrasi aplikasi perusahaan ke dashboard pemerintah,
* audit keselamatan sesuai Pasal 206 UU LLAJ,
* database nasional perusahaan angkutan,
* dan pengawasan berbasis sistem, bukan personel.
Inilah amanat UU 22/2009, PP 74/2014, PP 37/2017, dan PM 85/2018.
Inilah fondasi akuntabilitas keselamatan.
Inilah kunci Zero ODOL yang sebenarnya.
Tanpa menata hulu, Zero ODOL 2027 akan menjadi slogan.
Dengan menata perusahaan, Zero ODOL akan menjadi kenyataan
(Rohena)
