Jakarta,| Rasionews | Kecelakaan tabrak belakang di jalan tol merupakan salah satu jenis kecelakaan yang paling sering terjadi. Fenomena ini muncul bukan sekadar karena kelalaian individu pengemudi, melainkan juga akibat lemahnya sistem manajemen kecepatan serta pengawasan dan pengelolaan jalan tol oleh regulator maupun operator.
Dalam perspektif hukum, masalah ini menyangkut tanggung jawab negara, Badan Usaha Jalan Tol (BUJT), aparat penegak hukum, dan pengguna jalan, sebagaimana diatur dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, UU No. 2 Tahun 2022 tentang Jalan, serta peraturan turunannya.
2. *Fenomena Kecelakaan Tabrak Belakang di Jalan Tol*
- Advertisement -
Fakta lapangan menunjukkan adanya ketidak seimbangan kecepatan kendaraan yaitu
* Over Speed mobil pribadi dapat mencapai 170 km/jam, bus 135–150 km/jam, truk kosong 120 km/jam.
* Low Speed truk over load berjalan lambat di bawah 50 km/jam.
- Advertisement -
* Speed Compliance dianggap aneh pengendara yang mengikuti aturan (80–100 km/jam) sering dipersepsikan menghalangi arus kendaraan lain, sehingga disebut “lone hogger”.
Kondisi ini menimbulkan gap kecepatan ekstrem yang berujung pada meningkatnya risiko tabrakan belakang beruntun.
3. *Manajemen Kecepatan (Speed Management)*
- Advertisement -
Menurut WHO (Global Road Safety) dan diadopsi dalam UU LLAJ, manajemen kecepatan mencakup
1. Speed Limits (Batas Kecepatan Resmi)
Berdasarkan PP No. 79/2013 Pasal 23 kecepatan minimum 60 km/jam, maksimum 100 km/jam (beberapa ruas tol baru maksimum 120 km/jam).
2. Speed Enforcement (Penegakan Hukum Kecepatan)
Idealnya dilakukan dengan ETLE, speed camera, patrol, denda progresif.
Faktanya, penegakan hukum di Indonesia masih lemah, sehingga pelanggaran dibiarkan tanpa konsekuensi.
3. Speed Harmonization (Keseragaman Kecepatan)
Manajemen kecepatan harus mengurangi selisih antar kendaraan.
Truk overload dengan low speed <50 km/jam di tengah arus kendaraan berkecepatan tinggi menciptakan “black spot bergerak”.
4. Lane Discipline (Disiplin Jalur)
Jalur kanan untuk mendahului, kiri untuk lambat.
Ketika aturan ini dilanggar, potensi kecelakaan meningkat.
4. *Kewajiban Pengawasan dan Pengelolaan Jalan Tol*
a. Regulator (BPJT/Kementerian PUPR)
* Menjamin Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol (keselamatan, kelancaran, kenyamanan).
* Melakukan pengawasan terhadap BUJT.
* Menegakkan aturan tarif, perawatan, dan fasilitas keselamatan.
b. Badan Usaha Jalan Tol (BUJT)
* Wajib memelihara jalan tol agar laik fungsi.
* Menyediakan fasilitas keselamatan: rambu, VMS, speed camera, CCTV, ambulans, derek, patroli.
* Melakukan manajemen lalu lintas secara aktif.
c. Aparat Penegak Hukum
* Bertanggung jawab menegakkan hukum batas kecepatan, larangan overload, dan disiplin jalur.
Lalai dalam tugas dapat dipersoalkan melalui mekanisme Propam, PTUN, maupun citizen lawsuit.
d. Pengguna Jalan Tol
* Wajib mematuhi rambu, marka, dan batas kecepatan.
* Dapat dikenakan sanksi pidana maupun perdata bila lalai.
5. *Pertanggung jawaban dan Sanksi*
1. Regulator (BPJT/Kementerian PUPR)
* Sanksi administratif dan politik bila lalai.
* Bisa digugat melalui PTUN atau class action jika kelalaiannya menyebabkan kerugian masyarakat.
2. BUJT (Operator Jalan Tol)
* Sanksi administratif denda, pencabutan konsesi (PP 23/2024).
* Sanksi perdata ganti rugi bila lalai memenuhi SPM.
* Sanksi pidana korporasi bisa dimintakan pertanggung jawaban bila kelalaian menimbulkan korban jiwa (Perma No. 13 Tahun 2016).
3. Pengguna Jalan Tol
* Sanksi administratif denda tilang ETLE, pencabutan SIM.
* Sanksi pidana Pasal 310 UU LLAJ bila lalai menyebabkan kematian.
* Sanksi perdata wajib mengganti kerugian pihak lain.
4. Aparat Penegak Hukum
* Bisa dimintakan tanggung jawab bila terbukti lalai melakukan pengawasan dan penindakan pelanggaran lalu lintas.
6. *Keterkaitan Hukum dengan Manajemen Kecepatan*
Tabrak belakang di jalan tol tidak boleh dipandang sebagai sekadar human error. Ia merupakan hasil dari:
* Lemahnya penegakan hukum (over speed dan overload dibiarkan).
* Gagalnya manajemen kecepatan (gap kecepatan ekstrem antar kendaraan).
* Lalainya pengelola jalan tol dalam menyediakan fasilitas keselamatan.
Dari perspektif hukum, artinya tanggung jawab tidak hanya pada pengemudi, melainkan juga pada negara, BUJT, dan aparat penegak hukum yang lalai dalam tugasnya.
7. *Perbandingan dengan Jepang dan Korea Selatan*
1. Jepang
Batas kecepatan di jalan tol umumnya 100 km/jam (hanya beberapa ruas tol dengan uji coba 120 km/jam).
Pengawasan dilakukan dengan ITS (Intelligent Transport System), meliputi speed camera otomatis, sensor lalu lintas, dan VMS real-time.
Kecelakaan tabrak belakang relatif jarang karena kecepatan homogen dan penegakan hukum yang konsisten.
2. Korea Selatan
Batas kecepatan tol umumnya 100–110 km/jam, dengan minimum 50–60 km/jam.
Menerapkan Section Control System, yaitu perhitungan rata-rata kecepatan kendaraan antara dua titik tertentu. Jika melebihi batas, denda otomatis dijatuhkan.
Pemerintah secara rutin mengaudit operator jalan tol dalam hal SPM keselamatan.
3. Pelajaran untuk Indonesia
Gap kecepatan di Indonesia masih ekstrem karena lemahnya penegakan hukum, berbeda dengan Jepang dan Korea yang menekankan keseragaman.
Overload truck hampir tidak ditemukan di tol Jepang dan Korea karena sistem kontrol ketat di gerbang tol/logistik.
Sanksi tegas bukan hanya ke pengemudi, tapi juga ke perusahaan angkutan dan operator tol yang lalai.
8. *Closing Statement*
Paradigma hukum lalu lintas harus bergeser dari individu fault-based system menuju systemic responsibility.
* Pengemudi tetap bertanggung jawab atas perilakunya.
* BUJT bertanggung jawab atas pemenuhan standar pelayanan minimal.
* Regulator wajib melakukan pengawasan dan penegakan hukum.
* Aparat kepolisian wajib melakukan kontrol kecepatan dan muatan.
Hanya dengan pendekatan menyeluruh inilah kecelakaan tabrak belakang di jalan tol dapat dicegah, dan keadilan bagi korban benar-benar ditegakkan.
Penulis
Eddy Suzendi SH
Advokat LLAJ
Tagline Keselamatan & Keadilan
Kontak : 08122497769
email : espadv1@ gmail.com
Websit :www.esplawfirm.my.id
(Rohena)
