JAKARTA, | Rasionews | Setiap kali terjadi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan angkutan niaga baik truk, trailer, maupun bus publik hampir dapat menebak siapa yang pertama kali akan ditetapkan sebagai tersangka. Jawabannya hampir selalu sama : pengemudi ( *sopir* ).
Paradigma ini telah berlangsung selama puluhan tahun. Seolah-olah setiap kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa selalu merupakan kesalahan individu pengemudi. Setelah sopir ditahan, perkara dianggap selesai. Publik memperoleh jawaban sederhana, sementara akar persoalan yang sebenarnya sering kali tidak tersentuh.
Pertanyaan mendasarnya adalah, apakah memang hanya sopir yang harus memikul seluruh tanggung jawab pidana ketika kecelakaan merupakan akibat dari kegagalan sistem perusahaan angkutan?
- Advertisement -
*Pasal 310 UU LLAJ Memang Mengarah kepada Pengemudi*
Tidak dapat dipungkiri bahwa rumusan Pasal 310 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebut :
_”Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor…”_
- Advertisement -
Rumusan tersebut memang secara langsung mengatur perbuatan pengemudi.
Namun, Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak mengenal rumusan seperti :
_”Barang siapa memerintahkan seseorang mengemudikan kendaraan yang tidak laik jalan…”;_
- Advertisement -
_”Barang siapa korporasi memerintahkan pengemudi mengoperasikan kendaraan yang tidak memenuhi standar keselamatan…”;_
atau _”Barang siapa pengurus perusahaan membiarkan kendaraan beroperasi tanpa pengendalian risiko.”_
Akibatnya, praktik penegakan hukum selama ini cenderung berhenti pada pengemudi sebagai pelaku langsung ( *direct actor* ), sementara aktor intelektual, pengambil kebijakan operasional, dan pengurus korporasi sering kali berada di luar jangkauan proses pidana.
*Pengemudi Angkutan Niaga Berbeda dengan Pengemudi Kendaraan Pribadi*
Di sinilah letak persoalan mendasar.
Pengemudi kendaraan pribadi mengemudikan kendaraan atas kehendaknya sendiri. Sebaliknya, pengemudi angkutan niaga bekerja berdasarkan hubungan kerja dengan perusahaan.
Mereka menjalankan :
* jadwal perjalanan yang ditetapkan perusahaan;
* kendaraan yang disediakan perusahaan;
* muatan yang ditentukan perusahaan;
* target distribusi yang ditetapkan perusahaan;
* sistem kerja yang dirancang perusahaan.
Dalam banyak kasus, sopir tidak memiliki kewenangan menolak kendaraan yang remnya bermasalah, ban yang aus, sistem kemudi yang rusak, kelebihan muatan (ODOL), ataupun target perjalanan yang tidak realistis. Penolakan justru dapat berakibat kehilangan pekerjaan.
Karena itu, menyamakan posisi hukum pengemudi angkutan niaga dengan pengemudi kendaraan pribadi tanpa menelusuri sistem perusahaan berpotensi mengabaikan dimensi keadilan.
*Perusahaan Angkutan Adalah Usaha Berbasis Risiko Tinggi*
Negara sendiri sebenarnya telah menetapkan bahwa penyelenggaraan usaha angkutan merupakan usaha berbasis risiko tinggi ( *High Risk Enterprise* ).
Hal tersebut tercermin dalamb:
* PP Nomor 5 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Perizinan Berusaha Berbasis Risiko;
* PM Nomor 13 Tahun 2023 sebagai perubahan atas PM Nomor 12 Tahun 2021 mengenai Standar Kegiatan Usaha dan Produk pada Penyelenggaraan Perizinan Berusaha Berbasis Risiko Sektor Transportasi.
Konsekuensinya sangat jelas.
Semakin tinggi tingkat risiko suatu usaha, semakin tinggi pula standar pengendalian, pengawasan, dan tanggung jawab hukumnya.
Ironisnya, dalam praktik, perusahaan yang mengoperasikan kendaraan puluhan ton di jalan raya justru sering diperlakukan seolah-olah merupakan usaha dengan risiko rendah.
*Mengapa PM Nomor 60 Tahun 2019 dan PM Nomor 15 Tahun 2019 Jarang Menjadi Dasar Penyidikan?*
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2019 tentang Angkutan Barang dan PM Nomor 15 Tahun 2019 tentang Angkutan Orang sesungguhnya telah mengatur secara rinci kewajiban perusahaan, antara lain:
* memastikan kendaraan laik jalan;
* memastikan pengemudi memenuhi kompetensi dan waktu kerja;
* mengendalikan pemuatan sesuai daya angkut;
* mengawasi operasional kendaraan;
* memastikan kelengkapan dokumen perjalanan;
* menerapkan sistem keselamatan;
* melakukan pengawasan terhadap operasi armada;
* memanfaatkan sistem informasi dan teknologi untuk pengendalian operasional.
Peraturan-peraturan tersebut bukan sekadar pedoman administratif, tetapi merupakan instrumen manajemen risiko yang bertujuan mencegah kecelakaan.
Apabila seluruh kewajiban tersebut diabaikan dan akhirnya terjadi kecelakaan, maka pertanyaan hukumnya bukan lagi semata-mata “siapa yang mengemudi”, tetapi juga “siapa yang gagal membangun sistem keselamatan.”
*ODOL Bukan Sekadar Kesalahan Sopir*
Fenomena Over Dimension dan Over Loading (ODOL) menjadi contoh nyata.
Keputusan membawa muatan melebihi kapasitas hampir tidak pernah lahir dari kehendak spontan pengemudi.
Keputusan tersebut biasanya merupakan rangkaian kebijakan perusahaan, mulai dari:
* penerimaan order;
* penentuan jenis kendaraan;
* perencanaan distribusi;
* target keuntungan;
* hingga lemahnya pengawasan internal.
Karena itu, apabila kecelakaan terjadi akibat ODOL, maka penyidikan seharusnya juga menelusuri :
* siapa yang menerima order;
* siapa yang menentukan muatan;
* siapa yang memerintahkan keberangkatan kendaraan;
* siapa yang meluluskan kendaraan keluar garasi;
* siapa yang bertanggung jawab atas penerapan SMKPAU.
*KUHP Nasional Membuka Babak Baru*
Kini paradigma hukum pidana Indonesia telah berubah.
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP Nasional mengakui dan mengatur secara tegas pertanggung jawaban pidana korporasi, antara lain melalui :
* Pasal 45–50 mengenai ketentuan umum pertanggung jawaban pidana;
* Pasal 118–122 mengenai pertanggung jawaban pidana korporasi;
* Pasal 474 yang mengatur akibat kelalaian yang menyebabkan kematian.
Ketentuan-ketentuan tersebut membuka ruang bagi aparat penegak hukum untuk tidak berhenti pada pengemudi, tetapi juga menilai apakah terdapat kelalaian sistemik perusahaan yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan.
*Lex Specialis dan Lex Generalis Harus Dipadukan*
Sering muncul anggapan bahwa karena UU LLAJ merupakan lex specialis, maka KUHP tidak dapat digunakan.
Pandangan tersebut perlu diluruskan.
Asas lex specialis derogat legi generali berlaku apabila kedua aturan mengatur objek yang sama secara berbeda.
Namun, ketika UU LLAJ tidak mengatur secara komprehensif mengenai pertanggung jawaban pidana korporasi, sedangkan KUHP Nasional telah mengaturnya secara eksplisit, maka kedua undang-undang dapat diterapkan secara harmonis sesuai asas sistem hukum nasional.
Dengan demikian :
* UU LLAJ mengatur pelanggaran lalu lintas dan tanggung jawab pengemudi;
* KUHP Nasional mengatur pertanggung jawaban pidana korporasi apabila terdapat kesalahan organisasi.
Keduanya saling melengkapi, bukan saling meniadakan.
*Hak Hidup Dilindungi Konstitusi*
Pasal 28A Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 menjamin bahwa:
“Setiap orang berhak untuk hidup serta berhak mempertahankan hidup dan kehidupannya.”
Hak hidup merupakan hak konstitusional yang wajib dilindungi negara.
Karena itu, ketika kecelakaan lalu lintas terjadi akibat dugaan kegagalan sistem keselamatan perusahaan, negara tidak cukup hanya menghukum pengemudi. Negara juga berkewajiban menelusuri apakah terdapat kelalaian korporasi yang telah mengabaikan keselamatan masyarakat pengguna jalan.
Zero ODOL 2027 Jangan Berhenti Menjadi Slogan
Pemerintah telah mencanangkan Zero ODOL 2027.
Namun target tersebut akan sulit tercapai apabila pendekatan penegakan hukum masih berfokus pada sopir sebagai pelaku tunggal.
Demo sopir, gejolak distribusi logistik, dan polemik ekonomi akan terus berulang apabila akar masalah tidak disentuh.
Yang harus diubah bukan hanya perilaku pengemudi, melainkan budaya keselamatan perusahaan.
*Saatnya Mengubah Paradigma*
Sudah saatnya penyidikan kecelakaan angkutan niaga bergeser dari pendekatan *driver investigation* menuju *corporate safety investigation* .
Penyidik seharusnya tidak hanya memeriksa pengemudi, tetapi juga :
* apakah perusahaan menerapkan SMKPAU;
* apakah HIRARC dilaksanakan;
* apakah audit keselamatan dilakukan;
* apakah kendaraan laik jalan;
* apakah pemuatan sesuai ketentuan;
* apakah pengawasan operasional berjalan;
* apakah direksi mengetahui dan membiarkan pelanggaran.
Jika seluruh kewajiban tersebut diabaikan, maka penyidikan harus berani menelusuri kemungkinan adanya kelalaian sistemik (systemic negligence) dan kegagalan organisasi (organizational failure) sebagai dasar pertanggungjawaban pidana korporasi.
*Closing Statement*
Keadilan tidak boleh berhenti di kursi kemudi.
Selama perusahaan angkutan berbasis risiko tinggi masih diperlakukan seolah-olah hanya sebagai penyedia kendaraan, sementara pengemudi menjadi satu-satunya pihak yang memikul beban pidana, maka cita-cita Zero ODOL 2027 akan sulit terwujud.
Keselamatan lalu lintas tidak dibangun dengan mencari kambing hitam. Keselamatan dibangun melalui sistem yang diawasi, perusahaan yang bertanggung jawab, regulator yang konsisten, dan penegakan hukum yang berani menembus struktur korporasi.
Selama paradigma tidak berubah, kita hanya akan menghitung korban berikutnya di jalan raya. Sebaliknya, ketika negara berani menegakkan pertanggungjawaban pidana korporasi secara konsisten, maka keselamatan akan berubah dari sekadar slogan menjadi budaya hukum yang melindungi setiap hak hidup warga negara di jalan raya.
Penulis :
Eddy Suzendi,S.H.
Advokat LLAJ
Tagline : Keselamatan yang Berkeadilan
