KELUMPUHAN PM 60/2019 DAN ILUSI TARGET “ZERO ODOL 2027”

Mengapa Truk ODOL Masih Bebas Berkeliaran?Jakarta – | Rasionews | Target Zero ODOL 2027 kembali digaungkan pemerintah. Namun pertanyaan yang muncul justru sederhana, mengapa sampai hari ini truk yang over dimension dan over loading (ODOL) masih bebas melintas di jalan raya?

Pertanyaan itu menjadi pembahasan hangat di Kantor Hukum Eddy Suzendi dan Partner yang berada dilokasi Perkumpulan Sekolah Mengemudi Kendaraan Bermotor Indonesia (PSMKBI), Jalan Supriyadi Raya No. 7, Ciracas, Jakarta Timur.

Dalam diskusi tersebut, Advokat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Eddy Suzendi, S.H., menilai persoalan ODOL bukan lagi kekurangan aturan.

«”Kalau ditanya apa kendalanya menuju Zero ODOL 2027, jawaban saya sederhana. Regulasi kita sudah lengkap. Yang lemah justru pelaksanaannya,” ujar Eddy.»

Sebagaimana Program Pemerintah Over Dimension Over Loading (ODOL) 2027 kembali digaungkan dengan, Digitalisasi pengawasan, ETLE angkutan barang, hingga sistem e-Manifest “Sumba” mulai diperkenalkan sebagai langkah menuju transportasi yang lebih aman.

Namun pertanyaannya, mengapa kecelakaan angkutan barang masih terus berulang?

Mengapa setelah bertahun-tahun berbagai regulasi diterbitkan, jalan raya masih dipenuhi truk bermuatan berlebih, muatan yang tidak sesuai standar pengamanan, bahkan kendaraan dengan risiko tinggi yang tetap beroperasi?

Menurut Eddy, PM Nomor 60 Tahun 2019 sebenarnya telah mengatur sangat rinci bagaimana perusahaan angkutan harus mengawasi proses pemuatan barang, mulai dari tata cara pemuatan, dimensi kendaraan, daya angkut, hingga kewajiban pengawasan.

“Lalu mengapa masih ada besi beton yang bergeser menimpa kendaraan lain? Mengapa masih ada truk pasir yang terguling karena kelebihan muatan? Itu pertanyaan yang harus dijawab,” katanya.

Ia menjelaskan, bila pengawasan benar-benar berjalan sebagaimana diatur PM 60 Tahun 2019, kendaraan yang over dimensi maupun over loading seharusnya tidak pernah sampai ke jalan raya.

“Artinya persoalannya bukan regulasi. Persoalannya ada pada kepatuhan perusahaan dan konsistensi pengawasan,” tegas Eddy.

Ketika ditanya mengenai data ETLE Kementerian Perhubungan yang menemukan sekitar 90 ribu lebih pelanggaran hanya dalam beberapa bulan uji coba, Eddy justru melihatnya dari sudut pandang berbeda.

“Banyak orang menganggap itu keberhasilan teknologi. Saya justru melihatnya sebagai alarm keras bahwa fungsi pengawasan preventif belum berjalan maksimal. Bayangkan, puluhan ribu kendaraan bermasalah sudah lebih dahulu beroperasi di jalan raya sebelum akhirnya terdeteksi,” ungkapnya.

“Lalu mengapa kecelakaan masih terus terjadi?”

Diskusi kemudian mengarah pada sebuah peristiwa kecelakaan yang terjadi pada awal Januari 2026 di ruas Tol Batang–Semarang.

Sebuah truk trailer bermuatan besi beton mengalami pergeseran muatan hingga besi beton menembus sebuah minibus yang berada di belakangnya. Peristiwa itu mengakibatkan satu orang meninggal dunia dan anggota keluarga lainnya mengalami luka-luka.

“Peristiwa seperti ini tidak bisa hanya dipandang sebagai kecelakaan biasa.”

“Karena sebelum kendaraan itu berada di jalan raya, ada serangkaian kewajiban yang seharusnya sudah dilaksanakan oleh perusahaan angkutan.”

Apakah regulasi kita sebenarnya sudah lemah?”

Salah satu media peserta diskusi menanyakan

“Kalau melihat banyaknya kecelakaan, apakah sebenarnya aturan kita kurang?”

Pertanyaan itu dijawab dengan tenang.

“Justru sebaliknya.”

“Indonesia sebenarnya sudah memiliki perangkat hukum yang cukup lengkap. Persoalannya bukan pada kekurangan aturan, melainkan pada implementasi dan pengawasannya.”

“Menurutnya, kembali disampailan, salah satu regulasi yang sering luput dibahas adalah Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang dengan Kendaraan Bermotor di Jalan.”

“Di dalam PM 60 Tahun 2019 itu sudah begitu lengkap dan diatur secara rinci bagaimana kendaraan barang harus beroperasi, dimana kewajiban perusahaan terhadap tata cara pemuatan barang.”

,”Di antaranya mengenai penyusunan muatan sesuai distribusi beban sumbu kendaraan serta kewajiban pengamanan muatan menggunakan sistem pengikatan (lashing) yang memadai, sebagaimana diatur dalam ketentuan mengenai tata cara pemuatan barang logam. Regulasi tersebut juga mengatur bahwa perusahaan wajib memastikan muatan tidak membahayakan pengguna jalan lain selama perjalanan”

“Artinya, pengawasan terhadap muatan bukan dimulai ketika kendaraan sudah mengalami kecelakaan, tetapi sejak proses pemuatan di lokasi asal.”

“Kalau muatan diperiksa sejak keluar dari lokasi pemuatan, kalau perusahaan menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMK PAU) secara konsisten, saya yakin banyak kecelakaan bisa dicegah sebelum terjadi,” katanya.

“Berarti tanggung jawab perusahaan berhenti setelah kendaraan keluar dari gudang?”

“Justru tidak.”

Menurutnya, perusahaan angkutan merupakan usaha berbasis risiko tinggi.

Hal itu ditegaskan dalam PP Nomor 5 Tahun 2021, PM Nomor 13 Tahun 2023, dan diperkuat kembali melalui PM Nomor 1 Tahun 2026 mengenai standar kegiatan usaha berbasis risiko di sektor transportasi.

“Konsekuensinya jelas.”

“Perusahaan wajib mengawasi kendaraan sejak proses pemuatan, keberangkatan, selama perjalanan, hingga kendaraan kembali ke garasi.”

“Dengan teknologi saat ini, GPS, telematics, fleet management system, hingga e-manifest, sebenarnya tidak ada alasan lagi mengatakan pengawasan itu sulit dilakukan.”

“Yang dibutuhkan adalah komitmen menjalankan sistem tersebut.”

“Kalau begitu, mengapa banyak perkara hanya berhenti pada pengemudi?”

Pertanyaan berikutnya menjadi semakin menarik.

“Selama ini penyidikan kecelakaan angkutan barang memang lebih banyak menggunakan pendekatan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.”

“Padahal ketika terdapat dugaan kegagalan sistem keselamatan perusahaan yang mengakibatkan hilangnya nyawa manusia, penyidik kini juga memiliki instrumen lain.”

Ia menjelaskan bahwa sejak berlakunya KUHP Nasional (UU Nomor 1 Tahun 2023), terdapat ketentuan mengenai pertanggung jawaban pidana korporasi dalam Pasal 45 sampai Pasal 50 dan Pasal 118 sampai Pasal 122. Selain itu terdapat ketentuan mengenai tindak pidana karena kelalaian yang mengakibatkan kematian pada Pasal 474.

“Artinya, apabila dari hasil penyidikan ditemukan adanya dugaan kelalaian sistemik perusahaan yang mempunyai hubungan dengan terjadinya kecelakaan, penyidik memiliki ruang hukum untuk mendalaminya.”

“Tentu semuanya harus berdasarkan alat bukti dan hasil penyidikan, bukan asumsi.”

“Apakah ini berarti setiap kecelakaan pasti menjadi kesalahan perusahaan?”

“Tidak.”

Ia menegaskan bahwa setiap perkara harus tetap dihormati proses hukumnya.

“Setiap kecelakaan memiliki fakta yang berbeda.”

“Siapa yang bertanggung jawab hanya dapat ditentukan melalui proses penyidikan yang objektif berdasarkan alat bukti.”

“Namun yang juga tidak tepat adalah apabila sejak awal penyidikan hanya terfokus pada pengemudi tanpa menelusuri apakah terdapat faktor sistemik di balik operasional perusahaan.”

Menurutnya, pendekatan seperti itulah yang justru diharapkan dapat mendorong perbaikan keselamatan transportasi secara menyeluruh.

“Lalu apa kendala terbesar menuju Zero ODOL 2027?”

Ia tersenyum.

“Kendalanya bukan lagi soal kurangnya aturan.”

“Kendalanya adalah konsistensi menjalankan aturan yang sudah ada.”

“Kalau PM 60 Tahun 2019, PP 37 Tahun 2017, PM 85 Tahun 2018 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum (SMKPAU), serta regulasi berbasis risiko benar-benar dilaksanakan secara konsisten, saya optimistis angka kecelakaan dapat ditekan.”

“Target Zero ODOL bukan sekadar menertibkan dimensi dan muatan kendaraan. Yang jauh lebih penting adalah membangun budaya keselamatan.”

Diskusi siang itu berakhir dengan satu kalimat yang cukup menarik.

“Keselamatan tidak dimulai ketika polisi memasang garis pembatas di lokasi kecelakaan. Keselamatan dimulai ketika perusahaan memastikan setiap kendaraan yang keluar dari garasinya benar-benar aman untuk digunakan.”

“Dan kita jangan hanya pandai menyelidiki penyebab setelah korban meninggal. Yang jauh lebih penting adalah mencegah agar korban berikutnya tidak pernah ada. Itulah hakikat hukum keselamatan.Begitu pungkas.

(Rohena)